全球最大汽车传动技术供应商吉凯恩汽车(GKN Automotive)正与台达电子(Delta Electronics)展开合作，加快开发电动汽车动力系统。GKN 表示，即将公布双方战略合作。双方将每年共同投资约 1 亿英镑（约合 1.3 亿美元），为下一代电池动力汽车开发标准化的电力驱动解决方案。

  GKN 首席执行官 Liam Butterworth 表示，与电力电子专业企业台达电子合作，能让 GKN 在三年内推出更具竞争力而且“可大量生产、新一代的三合一 eDrive 系统”，将电动马达、变速箱、电力电子结合一体，可为汽车制造商减少相关成本、减少重量以及组装。

  汽车制造商正在加快推出电动汽车产品，供应商也在加紧跟上。去年，世界第二大汽车零部件制造商德国大陆集团曾表示，该公司将在 2030 年之前停止开发汽油机及柴油机等内燃发动机。大陆集团预计，到 2050 年前新车几乎全部为纯电动汽车及燃料电池车，因此将进行业务转型。

  GKN 是英国的一家跨国企业，主营汽车、航天业务。GKN 公司的历史可以追溯至工业革命时期。现在 GKN 是伦敦证券交易所的上市公司，也是 FTSE100 指数的企业之一。

  台达电子成立于 1971 年，为全球提供电源管理及散热解决方案。该企业出售电动汽车和混合动力汽车零部件，包括车载充电器以及充电系统。

  台达电子在中国大陆共设有广东东莞、江苏吴江、安徽芜湖、湖南郴州四个主要生产基地。

  在这两家企业组织合作之际，汽车行业正遭受全球销售放缓和欧盟更严格排放目标的双重打击。

  根据欧盟的规定，汽车制造商必须将旗下所有汽车的平均二氧化碳排放量降至每公里 95 克，否则将面临数亿、甚至数十亿欧元的罚款。

  柴油技术的衰落正迫使汽车制造商更快地采取电池技术，以避免罚款。未来两年将有一大批电动汽车进入市场，帮助它们遵守新规。

  其结果是，一些汽车制造商正开展合作，加快推出新的电动汽车。例如，去年夏天，福特(Ford)和大众汽车(VW)达成协议，在电动汽车和无人驾驶技术方面展开合作，从而显著扩大了它们现有的全球联盟。丰田(Toyota)也与斯巴鲁(Subaru)和铃木(Suzuki)结成联盟，联手投资电动汽车。

  然而，供应商将必须跟上它们的步伐。咨询公司罗兰贝格(Roland Berger)估计，到 2030 年，电力传动系统市场的价值可能超过 120 亿英镑。

  吉凯恩已经是常规传动系统（将动力从变速器传递到车轮）领域的领军企业。其大部分业务仍集中在燃油动力汽车，但近年来，它已在向电动汽车转型方面做了大量投资。2019 年，梅尔罗斯工业宣布，已售出 100 万台电力驱动系统。

  总部位于台湾的台达电子是一家全球性的开关电源和热能管理产品供应商，其 2018 年销售额达 90 亿美元。该企业出售电动汽车和混合动力汽车零部件，包括车载充电器以及充电系统。

  巴特沃思表示，与台达电子的合作是吉凯恩电动汽车战略的“一个重要里程碑”。他表示，这将大幅度的提升两家企业的技术能力，并加快将产品推向市场。他补充称，这两家企业最终可能决定成立一家正式的合资企业，尽管这可能是两年以后的事情。

  三年内，从城市轿车到运动型多功能车(SUV)的绝大多数车型都将能够正常的使用这种新型的三合一电力驱动系统。研发工作将在英国和德国完成，而系统将在中国和欧洲打造。

  连接器应用中的问题 /

  下一个周末前，本月 28 日， 特斯拉 将在加州  Fremont  的超级工厂，将首批 30 台  Model 3  交付给这些幸运的车主。 外媒记者在旧金山湾区 San Jose 和 Fremont 间的 680 号洲际高速上，发现了这台崭新的深蓝色 Model 3。它最后从 Fremont 南出口驶离高速路，应该是回到附近的特斯拉超级工厂。   大概在全球正式亮相前，还是要象征性的保密一下，这台车除了 “T” 字形的特斯拉 logo，车尾并未悬挂任何标识。但从大小和造型来看，它很明显是 Model 3 而非其他车型。   不过据记者观察，从车辆牌照来看，这台 Model 3 并非本次准备交付的量产车之一，而是一

  本文作者：恩智浦电池管理系统产品经理Konrad Lorentz 电动汽车的快速推出正在加速电池技术的创新，包括电池管理芯片。其中一个关键方面是通过集成，能轻松实现易于设计、安全性、高性能等好处。该领域的新进展有助于最大限度地发挥电动汽车电池的潜力，同时不影响电池的健康和安全。 保障安全和效率 电动汽车电池可能因多种原因而失效。碰撞后的机械应力或损坏可能会刺穿电池组或损坏单个电池。电应力，例如过度充电，也可能会引起安全问题并降低整体电池使用寿命。 电池管理系统 (BMS) 有助于监控 EV 电池的安全性和效率。其基本功能之一是确保电池组中的每个锂离子电池都在其由电压、电流和温度定义的安全工作区 (SOA) 内运行。在相当严

  电池的全部潜力 /

  Vicor 展示了一种 “虚拟电池 ”的模块化方法，能够解决电动汽车 DC 快充的问题（出自 Nick Flaherty）。 许多现有的 DC 快速充电器使用 400V 的电池组，而不是 800V 的版本。2020 年，约有 40 万个可公开使用的 DC 快速充电器，但仅有 2% 支持 800V 车辆。例如在欧洲，4 万个充电站中只有 400 个支持 800V。 Vicor 汽车现场应用工程师 Haris Muhedinovic 表示，利用紧凑、高效和双向电源模块进行车载充电，能解决这种不兼容性。 安装具有 250 至 920V 的宽电压能力的新的 DC 快速充电站是一种解决方案，但它需要大量的时间

  磷酸铁锂、锰酸锂、三元材料等等，新能源汽车电池种类非常之多，哪一种材料会成为未来一段时期的主流呢?近日，记者走访了多家企业，了解到三元材料慢慢的变成为主流。 三元材料成为重点     目前，新能源汽车的电池大多数采用磷酸铁锂材料，在示范推广中已经显现出单位体积内的包含的能量瓶颈，这极大地阻碍了续驶里程提高。国家“863”计划新能源汽车项目电池责任专家肖成伟说：“磷酸铁锂的单位体积内的包含的能量几乎达到了天花板，已经非常困难大幅度提升。必须寻找新的材料替代，新能源汽车动力电池才能取得重大突破。”     2012年10月16日，工信部、科技部、财政部曾经联合发文《关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程建设项目的通知》，明确要求2015年电池单体

  续航关乎用车体验，为了缓解对续航焦虑，也产生很多提升车辆续航的方法和方式，其中通过换电池来增加车辆的续航，是解决车辆续航的问题之一的办法，但对于电动汽车而言通过换电池实现续航升级，有何利弊？ 从换电池实现续航的弊端上面来看，会有以下的影响，拿车辆的电池来看，原车的电池在设计的时候包括车辆的BMS等都是按照其大小容量来进行设定的，不同的种类的电池有不同的特性，需要与之配套的管理系统，在控温管理，电量控制等方面相差很大，要升级就要整套系统换掉，这成本就上去了，不经济。 而更换电池实现续航升级，那么也就是意味着电池的容量变大，这对于BMS来说会面临着电池监控的问题，由于新增电池包的本体本身也是属于高压部件，能量管理就成了一个较大

  换电池实现续航升级有何利与弊？ /

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  当消费者想要购买电动汽车时，为电动汽车充电的时间持续影响他们的购买决定。今天，为电动汽车充电的最快方式是大功率直流（DC）快充。直流快充与交流充电不同，在设计车辆电气架构的核心部件（如充电插座）时，需要OEM厂商的具体考虑。 较慢的充电选项（交流电1级和交流电2级）使用交流电，这就是通常从电网输送电力的方式，也是向家庭输送电力的方式。根据北美的SAE J1772标准，交流充电率可以从12A到80A不等，而另外的地方的充电率则根据地区标准，如IEC 62196或GB/T 20234而不一样。当电动汽车车主在家里为其车辆充电时，他们将电动汽车充电器插入车辆的充电口，然后电动汽车的车载充电器将交流电转换为直流电，为电池充电。

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